中国航空货运力量持续崛起，南航稳居前10，东航更是强势跻身前25。谁在加速领跑？谁在悄然追赶？
在全球供应链动荡与电商浪潮的双重驱动下，航空货运正迎来前所未有的增长。IATA最新的全球前25大货运航空公司排名揭示了行业格局变化：中国航空货运力量持续崛起，南航稳居前10，东航更是强势跻身前25。谁在加速领跑？谁在悄然追赶？
受红海冲突导致的海运中断和电商繁荣的推动，全球航空货运需求增长超过运力，货运量显著上升。根据国际航空运输协会（IATA）的《世界航空运输统计》（WATS）最新报告数据，2024年全球前25大航空公司的货运需求（以货运吨公里CTK 计）同比增长9.4%。
7家中国航司上榜全球前25
在2024年全球前25大货运航空公司中，共有7家中国航司上榜，分别是中国南方航空（第8）、国泰航空（第9）、中国国际航空（第11）、中华航空（第15）、长荣航空（第19）、中国货运航空（第20）、中国东方航空（第25），其中东方航空为新上榜。
中国南方航空旗下的南航物流主营业务包括航空速运、地面综合服务和供应链综合解决方案。通过南方航空旗下丰富的客机货运资源，已建成了以广深、上海为枢纽，覆盖全国、联通世界的服务网络。
截至2023年上半年，南航物流共执飞22条全货机航线，拥有18架全货机，覆盖伦敦、法兰克福、阿姆斯特丹、洛杉矶等全球主要城市；在13座城市拥有自营货站，形成了覆盖全国的货站操作及仓储服务体系，并为国内国际航空公司提供地面代理服务。
2024年，南航物流实现营收196.53亿元，同比增长18.36%；净利润达41.86亿元，同比大幅增长72.33%；全年货邮运输量为183万吨，同比增长15.7%。
近年来跨境电商的快速发展，空运物流需求快速增长，为南航物流带来了新的增长动力。目前，南航物流跨境电商解决方案主要聚焦于跨境专线和电商业务两大方向。其中，跨境专线业务重点服务电商客户，针对其对时效性的高要求，配备专业团队，协调航空速运、货站等资源，打造覆盖全国的端到端收寄体系。
中国国际航空旗下的国货航主营业务为航空货运服务、航空货站服务、综合物流解决方案三大板块。
截至2024年底，国货航拥有全货机22架，执飞航线共26条，其中国际航线24条、国内航线2条，覆盖全球12个国家、21个城市。在北京、天津、杭州、成都、重庆等地拥有6大自有货站，通过合作方式已在欧美、亚太等地区建立起高质量的国际货站保障体系，与全球30余家卡车服务商合作，覆盖40余个航站、超过1500条地面运输线路，有效补充了航空运输网络。
财报显示，2024年，国货航实现营收205.84亿元，同比增长37.97%。其中，航空货运服务的营收达151.74亿元，同比增长48.16%，收入占比从2023年的69.03%进一步提升至74.06%。
依托母公司中航集团的资源优势，国货航与战略股东菜鸟网络持续深化合作，2024年跨境电商包机业务规模同比增长65.58%，成为拉动航空货运增长的重要引擎。跨境电商全年处理货量达2.08万吨，同比增长1370%，呈现爆发式增长。
中国东方航空旗下的东航物流主营业务分为航空速运、地面综合服务和综合物流解决方案。
截至2024年底，东航物流拥有14架B777全货机，全部执飞欧美、亚太等国际及地区航线；同时独家经营东方航空超过800架客机的货运资源，国内航线通达全国所有省会城市及重点城市，国际航线覆盖全球160个国家和地区、超过1000个目的地。全货机日利用率达13.01小时，创2018年以来新高；全年货邮运输总周转量达79.07亿吨公里，同比增长15.87%；货邮运输量为155.64万吨，同比增长7.70%。
2024年，东航物流实现营收240.56亿元，同比增长16.66%；归母净利润为26.88亿元，同比增长8.01%。其中，综合物流解决方案成为东航物流转型成效最显著的板块，2024年主营业务收入124.76亿元，营收占比提升至51.89%，首次超越传统航空货运，成为第一大收入来源。
这一增长主要得益于以跨境电商物流解决方案和产地直达解决方案为代表的业务持续发力：跨境电商解决方案收入达59.20亿元，同比增长26.01%；产地直达解决方案收入33.07亿元，同比增长73.32%；定制化物流解决方案收入3.57亿元，同比增长8.84%。
来源：《2025中国跨境电商物流行业蓝皮书》
中国货运航空有限公司，简称“中货航”，于1998年正式挂牌成立，2013年加入全球唯一的航空货运联盟——天合货运联盟。中货航是东航集团旗下上市公司东航物流的控股子公司，并且贡献了该公司的绝大多数利润。2020年中货航收入111.34亿元，净利润19.97亿元，占东航物流净利润的73.3%。2021年中货航收入172.94亿元，净利润33.29亿元，占东航物流净利润的79%。目前中货航有10余架全货机，此外还同时经营中国东方航空公司700余架客机腹舱资源。
排名前3的货运航空公司
国际方面，联邦快递（FedEx）继续保持榜首位置，但与其他航空公司相比，尤其是与前10名中的其他航空公司相比，同比增幅较小，仅有1.2%，达到181亿CTK。
FedEx在国际出口包裹需求方面有所增长，但这被美国进口、国内包裹和货运量下滑所抵消。此外，与USPS的合作合同转交UPS后，对FedEx业务也造成影响。
FedEx在年度报告中指出，自2022年底开始，美国消费品进口下降，加上全球工业生产放缓，导致运输行业的经济状况疲软，这使得FedEx Express和FedEx Freight的货运和包裹量下滑，负面影响了2024年的业绩。由于全球经济因素导致服务需求减少，2024年美国国内平均每日包裹量下降了4%。这些下降部分被2024年国际出口包裹数量增长4%所抵消。
2024年，FedEx对其“三色”全球航空网络进行了重组，以提升密度和资产利用率，并寻求提升全球航空货运市场份额。在推出“DRIVE削减成本计划”后，FedEx通过网络优化、缩减飞行时长、减少欧洲员工等措施降低了航空网络成本。此外，随着USPS合同于2024年9月结束，减少了近25%的美国国内飞行小时数。
FedEx还持续退役老旧货机，逐步优化机队结构，集中于宽体机和小型区域机。截至2024年6月7日，FedEx全球机队共有698架飞机（其中692架自有、6架租赁），较2023年减少2架。2024年退役了22架波音757-200F和9架MD-11F，并计划在2028年底前退役所有MD-11机队。未来交付计划包括2架777F、14架767F、10架ATR-72 600F和31架赛斯纳408，预计在2026年底前完成。
卡塔尔航空公司在前25名中保持排名第二，增长5.6%，达到152亿CTK。其2024/25财年报告显示（2024年4月1日至2025年3月31日），得益于航线和机队扩张，卡塔尔航空货运量超过150万吨。
卡塔尔航空调整了货机战略，通过将货机转移到需求高的航线，以更好地应对市场变化，并在2024财年新增了阿布扎比、沙迦（阿联酋）、维也纳（奥地利）、吉隆坡（马来西亚）、伦敦希思罗等货机航点，在亚洲增加了飞往中国大陆和中国香港的班次，并全年执行了2019次包机业务，并与马航旗下MASkargo、菜鸟、日本航空货运、卡塔尔邮政及MotoGP等积极拓展合作。
截至2024年底，卡塔尔航空拥有28架777-200F货机（比上一年增加1架），目前已订购34架波音777-8F，并有额外16架的选择权。
联合包裹服务公司（UPS）实现了6%的增长，CTK达151亿，继续保持第三名。
UPS在2024年年度报告中指出，在全球小件业务中实现了货量和收入增长；在美国国内业务中，通过新增电商客户及中小企业（SMBs）客户实现增长；国际业务方面，出口产品的日均货量增长推动收入同比增加。
UPS表示，欧洲的宏观经济环境充满挑战，导致国内业务下滑，但这一部分被国际出口增长所抵消。出口量全年增长，主要得益于美洲至美国、亚洲至美国，以及美国至美洲航线的增长。其中，美洲至美国航线增长由零售业推动，亚洲至美国航线则受零售、高科技及制造业中小企业货量增长的推动。
此外，UPS与USPS签署了合作，成为其在美国的主要航空承运人。但增长部分被与亚马逊的计划性货量削减抵消。UPS自2022年以来逐步减少与亚马逊的合作量，并计划到2026年下半年减少超过50%。
截至2024年12月31日，UPS自有及运营飞机共291架（同比减少3架），另有243架由其他公司运营，目前正加大对波音767F的投资。与FedEx类似，UPS也在逐步退役MD-11，年底机队仅余29架（同比减少9架）。
2025年航空货运仍存机遇
IATA数据显示，2024年全球航空货运需求（含前25名之外的公司）同比增长11.3%。航空公司货运量的强劲增长得益于有利的市场环境。
在2025年1月的一次新闻发布会上，国际航空运输协会总干事Willie Walsh 表示，需求同比增长11.3%。红海冲突导致船舶绕行好望角，增加运输时间，部分货主转向航空以满足交付期限，更多海空联运方案被引入。电商需求（目前占航空货运量的20-30%）也大幅推动增长，尤其是消费者对亚洲商品快速交付的需求。
IATA在年度回顾中表示，电商对快速交付的需求提升了航空货运相较于海运的竞争力，红海危机也迫使企业提高库存水平，进而提升了航空运输的重要性。因此，快速补充库存的需求使航空运输脱颖而出，强调了它在现代、时效性强的物流中的关键作用。
而进入2025年，受贸易和关税政策变化影响，航空货运在今年面临了严峻局势，但不少业内人士认为，企业仍能在其中找到不少机遇。
波士顿咨询集团（BCG）高级顾问兼 INOA Capital 董事总经理Neel Jones Shah表示，由于美国多项关税措施的实施，以及“最低免税额”（de minimis）政策的取消，预计今年旺季的货运量将低于去年。从全球宏观角度来看，这种你来我往的关税报复并不利于全球贸易，对社会整体也不是好事。从长期来看也将拖慢全球发展的进程。但即便如此，我认为不会出现航空货运衰退，因为航空货运恰恰是在混乱中蓬勃发展的行业。
混乱带来机遇，而我们正处在一个充满混乱的时代。实际数据也支持这一观点。7 月，航空货运量意外增长 5%，原因在于企业抢在关税实施前提前出货。今年以来，行业已经多次受益于类似的“抢运潮”。
AfA执行董事 Brandon Fried 也认同今年余下时间的前景依然艰难，但同样强调航空货运在挑战中往往能找到突破口。很多航空货运企业在夏季的业务数据表现强劲，部分原因可能在于托运人为了避开8 月新增或计划实施的关税而提前出货。
我们很难准确预测旺季会发生什么，但总体来说，今年整个夏季几乎都像旺季一样。目前，很多企业正把目光从美国市场转向拉美市场，并在那里发现了新的机会，这并非放弃美国，而是寻找能够实现盈利的区域。而受益于航空公司和承运人的灵活部署以及抓住机遇，所谓航空货运的衰退也许并不会发生。
