4月19日上午，北京市交通委解读2023年交通工作计划时介绍，北京将从构建快速轨道网、构建轨道上的都市生活、强化网络整体运输效能等5个方面，持续优化提升既有线网。其中提到，将探索利用轨道交通非高峰时段开展物流配送。
截至2022年底，北京轨道交通里程达797公里，全球排名第二，第一是上海（825公里）。北京地铁共有27条线路，站点数量超过400个。目前，北京仅平谷、延庆、密云、怀柔四区没有通地铁，其中地铁平谷线已经在建设中。
北京地铁连接城市的各个区域，如果能将闲时段的地铁利用起来用作物流运输，将会产生明显的效益。纽约、巴黎等地的轨道交通系统已经在开展相关业务。
不过对于地铁如何开展物流运输，目前并无相关细则。界面新闻致电北京市交通委，工作人员表示暂无相关通知下达。
界面新闻查询相关论文发现，通过地铁构建城市物流体系已有诸多研究，主要是利用日间客运低峰期和夜间停运检修期两大时段。综合各项研究来看，轨道交通开展物流配送主要有3种设想模式，分别是“客货混载”、“共线拖挂”和“共线分离”。
“客货混载”模式，是指不改变地铁原本结构和组织，在地铁车厢内直接划定一部分区域放置货物。该模式的优点在于不用对地铁做过多改造，易实现且实现的成本较低，但是货运对客运服务的干扰较大，甚至存在安全隐患。目前，纽约地铁采用该模式在夜间运输垃圾。
“共线拖挂”模式和“共线分离”模式均要对现有的地铁列车结构和设备进行改造，要求在站内装配货物装卸、自动分拣、仓储等设备。不同的是，“共线拖挂”模式是在客流低峰期，减少客运车厢加挂货运车厢，在乘客上下车的同时装卸货物。
“共线分离”模式则是在客流低峰期和夜间停运期间，增开地铁货运专列，通过停靠不同侧边的方式实现运输。2017年运行的巴黎TramFret电车货运系统和法国“大巴黎（Grand Paris）”项目分别采用了这两种模式。
武汉理工大学交通与物流学院朱顺应教授告诉界面新闻，理论上，利用地铁配送快递，一方面可以一定程度上减轻交通拥堵情况，另一方面可以利用闲置地铁运力资源，节省日常快递配送费用。但朱顺应同时也提到，地铁开展快递物流还要考虑效益、成本和安全上的问题，具体模式仍需探索。
朱顺应认为，日间客货混运确实可以缓解地面交通压力，还能充分利用闲置资源为轨道部门创收，确实能产生一定的经济效益和社会效益。但是夜间23点之后地铁已停运，同时路面交通并不拥堵了，这时利用地铁配送货物较货车配送而言是否更具社会效益仍需调查。
成本方面，“共线拖挂”模式和“共线分离“模式，需要对货运车厢改造以及修建相关车站配套设施，也需要耗费不菲的成本，收益能否覆盖需要具体分析。
此外，朱顺应表示，安全是大部分乘客关心的问题。目前很多物品无法带上地铁，而地铁配送货物过程中可能会造成的一定的安全隐患，地铁部门或许需要增加相应的安检和专门货物通道。在发生突发状况时，还需要考虑地铁中乘客与货物的安全疏散问题。
也有学者表示，地铁同时载客和载人，就既要保证客运正常运行、不造成拥堵、不降低乘客乘坐舒适和满意度，又要保证货物安全性和货运的准确性，地铁部门和物流公司之间需要更多的探索。
